La scorsa settimana, il Salone dell'Auto di Monaco ha aperto in Germania in un formato insolito.

Un tempo si teneva a Francoforte, l'evento si è trasformato da una tradizionale esposizione automobilistica in una vetrina per la mobilità — e ora un campo di battaglia tra i produttori cinesi ed europei.

La mostra ha esposto molti nuovi modelli, alcuni destinati a Israele, ma la questione a lungo termine che incombe sull'industria è il divieto pianificato dall'Unione Europea sulla vendita di auto inquinanti dal 2035.

Attualmente, l'Europa regola le emissioni dei veicoli attraverso lo standard "Euro", che si stringe ogni pochi anni con l'obiettivo finale di raggiungere zero emissioni entro il 2035.

Questo significa che solo le auto elettriche o, meno probabilmente, quelle a idrogeno saranno autorizzate alla vendita.

Ci sono state speculazioni sul fatto che l'UE potrebbe consentire flessibilità, come i carburanti sintetici o eccezioni per i veicoli commerciali, ma finora non è stata presa alcuna decisione concreta.

Per i produttori europei, il cronoprogramma è scoraggiante.

Dieci anni sono un orizzonte breve nel mondo automobilistico, dove i nuovi modelli tipicamente appaiono una volta ogni decennio.

Mentre molte aziende europee producono già auto elettriche, sono ben lontane dall'essere bestseller.

Nel frattempo, i costruttori cinesi stanno cogliendo l'opportunità inondando l'Europa di veicoli elettrici, mentre mantengono modelli a benzina per mercati in via di sviluppo come l'Africa e Israele.

A Monaco, i leader del settore hanno sfidato apertamente il piano di Bruxelles.

Il CEO di Stellantis, Antonio Filosa, ha dichiarato che l'UE "deve mostrare flessibilità" riguardo al divieto del 2035, sottolineando l'importanza del dialogo strategico e avvertendo che l'attuale politica sposta ingiustamente l'inquinamento al di fuori dell'Europa, mentre fa poco a livello globale.

Il CEO globale di BMW, Oliver Zipse, ha fatto eco a questo sentimento, definendo l'obiettivo del 2035 un "grande errore".

Ha sostenuto che il mandato spingerà l'inquinamento nella catena di approvvigionamento man mano che le fabbriche accelerano la produzione, mentre l'industria petrolifera non affronta obblighi comparabili.

Il CEO di Mercedes-Benz, Ola Källenius, che è anche a capo di ACEA, l'associazione dei produttori europei, ha avvertito che senza un "controllo della realtà", l'Europa potrebbe "accelerare contro un muro" e rischiare il collasso dell'industria.

Il contrasto con la Cina è netto.

Pechino ha recentemente annunciato che il paese ha superato i 16,5 milioni di punti di ricarica, un aumento del cinquantatre percento in un anno, sostenuto da pesanti sussidi nel suo ultimo piano quinquennale.

L'Europa, in confronto, offre un supporto normativo più debole, lasciando i produttori a fare lobby per obiettivi più morbidi.

Le poste in gioco sono alte: Mercedes impiega circa 175.000 persone in tutto il mondo, Stellantis più di 125.000.

Un rapido passaggio alla produzione esclusivamente elettrica potrebbe comportare licenziamenti su larga scala, un risultato che i leader dell'UE sono ansiosi di evitare mentre le aziende cinesi costruiscono fabbriche in Europa.

Se Bruxelles cederà sul suo divieto del 2035 è previsto che diventi chiaro entro il 2030.

Per ora, il messaggio proveniente da Monaco è inequivocabile: i costruttori auto europei stanno agendo per paura e incertezza, non per fiducia nella loro capacità di adattarsi.